共享单车的不足之处

根据目前杭州城市公共空间、道路资源现状与规划，短期内根本无法消化那么大规模的共享单车投放。

1）企业投放点的位置与空间。一个点的布置需要占用大量的公共空间，且不能影响行人等交通流的通畅度，及周边建筑的功能，在道路资源有限的情况下，如何提供那么大的区域。杭州公共自行车系统花了8年多才完成8.58万的投放量，不是因为无法提供大规模的车辆，而是在规模、选址等方面进行了系统规划，网点配置采用城管、公交、交警、社区“四结合”、“一公示”的方法来确定，实现与城市空间容量、整体规划的一致性。这也涉及到了另一个问题，假如提供空间给共享单车企业停放，恰好能消化当前的单车量，那么怎么保证他们后期不再免费占用公共资源获取到了利益的情况下加大投放量，或是更多的企业进入争夺资源的无偿享用权。不加规范的情况下，最后只会导致城市公共空间的“公地悲剧”。

2）用户停放车辆的空间。若最终出台的管理方法是基于划定区域和规定点的停放，那么就不涉及这个问题，但这样共享单车与公共自行车系统有固定停放点和锁止器的模式也就没有实质差异，“随借随还”也就成了悖论。若用户能在划定区域外的合理位置停放，那就会面临空间不足的状况，因为目前城市本身没有规划那么多的空间放置自行车，这样又进一步导致乱停放。国外城市在发展自行车系统时，会提前规划及预留自行车的停放空间，不仅仅是有限的道路资源，还包括建筑物等环境中的停放空间。如费城修改都是区域法规，要求新建大楼需设置一定比例的自行车停车空间，修改不动产维**规，要求较大型的公共建筑物须设置一定比例的自行车停车空间，要求费城停车管理局在其所辖的停车场设置自行车停车空间等。

（2）自行车路网不够支撑骑行。

目前，杭州以机动车为主导，缺少自行车专用道，以及自行车道与现有道路系统及运输站点等串联性较低的路网格局，无法支撑大规模的自行车高效安全骑行。自行车路网是自行车系统发展的基础，国外发展较好的城市在整体运输规划中均会考虑自行车路网的建立，并设立系统化、阶段化的发展架构，而不是在缺乏基础设施情况下随意鼓励自行车发展。如荷兰将自行车路网设为城市路网、区内路网、邻里内路网三个层次；德国埃尔福特县将自行车道建设计划分为短期改善、中长期计划两个阶段。